Osmo Soininvaara Vihreiden kansanedustaja Helsingistä

Miksi älykäs tiemaksu on parempi kuin bensavero?

Tietullien ajatus on lähtöisin ruuhkautuneista kaupungeista. Yksikään kaupunki, joka on ottanut maksun koeluonteisesti käyttöön, ei ole sitä perunut, koska liikenneolosuhteet ovat parantuneet niin merkittävästi. Tukholman tietullipäätös tehtiin hyvin tulehtuneissa tunnelmissa kapealla poliittisella enemmistöllä. Nyt samaa tehdään yksimielisyyden vallitessa Göteborgiin. Maksamaan joutuva autoilijakin on yleensä tyytyväin, koska nyt autolla pääsee eteenpäin.

Kaupungin tieverkkoon mahtuu suosiolla vain tietty määrä autoja. Jos autoja tulee enemmän, kaikkien matkanteko hidastuu. Siksi on kaikkien kannalta parempi, että on jokin keino rajoittaa ahtaan tilan käyttäjiä.

Tukholman ja Lontoon kaltainen kiinteä tulliraja on vartsin hölmö, mutta näyttää silti toimivan tyydyttävästi. On kuitenkin kohtuutonta rahastaa täysi maksu sadan metrin matkasta tullirajan toiselta puolelta toiselle. Siksi vyöhykepohjainen kilometritariffi ilman kiinteää tullirahaa on paljon parempi. Tällaisia suunnitellaan nyt kiivaasti ympäri Eurooppaa. Jos tarkoituksena on välttää ruuhkautumista, maksun pitää olla myös kellonajasta riippuvainen.

On muitakin tapoja säädellä ”yhteismaan” käyttöä. Singaporessa auton omistamiseen tarvitaan lupa. Näitä jälkimarkkinakelpoisia lupia on liikkeellä vain kiinteä määrä. Menettelee, mutta ei ole optimaalinen, säädellä pitäisi kilometrejä. Autosta, jota käytetään vain harvoin, ei ole mainittavaa haittaa, mutta ne tuo järjestelmä karsii pois ensimmäiseksi.

Helsingissä mitoittavaa ruuhkaliikennettä on leikattu säätelemällä työmatkailun käytettävissä olevien pysäköintipaikkojen määrää. Toimii, mutta eri ole optimaalinen. Toimii, mutta ei ole optimaalinen, koska ruuhkassa ajamista piti vähentää, ei pysäköintiä. (Pysäköintiin liittyy toki se, että se on kovin kallista, mutta jos maksaa itse…)

On toinenkin tapa.  Helsingin sisääntulotiet ovat valtion omistuksessa, mutta niiden päässä oleva liikennevalo kaupungin. Helsinki päästää esimerkiksi Länsiväylältä autoja vain niin paljon kuin katuverkko kohtuudella pystyy ottamaan vastaan. Jos päästäisi enemmän, matkat itse asiassa pitenisivät, koska ruuhkautuneen katuverkon kapasiteetti on pienempi kuin sopivasti kuormitetun. Tämäkään ei toimi ihan oikein, koska pohjoisesta päin keskustaan tunkee autoja, joiden säätelyyn ei ole vastaavaa keinoa. Siksi autoja joudutaan aamuruuhkassa varastoimaan Länsiväylälle pidempään kuin olisi tasapuolista.

On myös kysymys kalliiden investointien välttämisestä. Jos jollakin väylällä on kymmenen tuhatta autoa ruuhkatunnin aikana ja näiden kulku viivästyy ruuhkautumisen takia 20 minuutilla, syntyy tästä kymmenen euron tuntihinnan perusteella 30 000 euron kustannus päivässä ja 7,5 miljoonan euron kustannus vuodessa. Tällä voi perustella hyvin sadan miljoonan euron investointia. Toisen vaihtoehto olisi saada tuhat autoilijaa siirtymään joko bussiin, jäämään kotiin tai ajoittamaan kulkunsa huippuruuhkan ulkopuolelle. Nuo tuhat viimeistä autoa aiheuttavat tuon sadan miljoonan investoinnin. Ruuhkia tasaava mekanismi säästäisi rahaa huomattavasti.

Tällainen kohde on Helsingissä Herttoniemen liikenneympyrässä, joka kasvavan liikenteen vuoksi on tarkoitus korjata yli sadan miljoonan euron investoinnilla. Tällaiselta rahanhaaskaukselta vältymme, jos pystymme ohjaamaan liikenteen määriä.

Varsinainen murheen kryyni on kuitenkin Kehä I, jonka liikennemäärät kasvavat hallitsemattomasti. Yleinen ennuste on, että väylä ruuhkautuu pahasti lähivuosina. Väylän kapasiteetin kasvattamiseen kaadetaan rahaa tolkuttomasti, mutta mikään rahasumma ei tule riittämään. Olisi myös autoilijoiden etu hinnoitella vähemmän välttämätön liikenne pois huippuruuhkien aikaan.

Yleisesti ottaen autoilun verottaminen on sillä tavoin vinksallaan, että autoilu on räikeästi yliverotettua syrjäseuduilla ja aliverotettua tiheästi asutuilla alueilla. Tällainen epätasapaino synnyttää hyvinvointitappiota

Älykäs tietulli tuottaa ilmeisiä hyvinvointivoittoa verrattuna siihen, että sama maksu peritään kaikille yhtä korkeana polttoaineverona.  Tätä ei minusta voi kiistää. Kiistää voi kuitenkin sen, ovatko hyödyt niin suuria, että moiseen investointiin kannattaa lähtöä. Tätähän esimerkiksi nimimerkki sari pohti. Jos olisi kyse vain Suomesta, ei kannattaisi, mutta kun tällainen järjestelmä kehitetään joka tapauksessa ruuhkautuneempien alueiden käyttöön, eivät se käyttöönoton lisäkustannukset olisi Suomessa merkittävät. Joka autossa on kohta jo muutenkin gps-laite, eikä se niin hirveästi ole maksanut. Käyttöön on tulossa eurooppalainen satelliittipaikannusjärjestelmä, jonka väitetään olevan niin tarkka, että satelliitti voi varoittaa nukahtanutta kuljettajaa siitä, että auton on suistumassa tieltä. Uskoo ken haluaa.

Koska postauksesta on tulossa pitkä, säästään esimerkit älykkään tietullin mahdollistamasta pehmeästä ohjauksesta seuraavaan.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (8 kommenttia)

Juhani Putkinen

En hyväksy minkäänlaista tiemaksua - paitsi venäläisille rekoille pitää saada liikennöintimaksu.

Liikenteen pullonkauloja on avarrettava, parkkipaikkoja on saatava lisää - ja sähköautojen yleistymistä on helpotettava.

Kalevi Wahrman

Miten vammaiset tai sairaat jotka eivät pysty käyttämään julkisia liikennevälineitä.

Heli Hämäläinen

Laajasaloon ollaan rakentamassa isoa kaupunkia, mutta liikennettä siitä ei saisi aiheutua. Joukkoliikennettä varten rakennettaisiin ratikkasilta, jolla tuhotaan maisemallisesti Kruununvuorenselkä.

Miksi muka ei syntyisi liikennettä? Onko Laajasalo työpaikkaomavarainen ja rakennetaanko sinne ympärille aita?

Oikeasti 20000-50000 uutta asukasta tarkoittaa liikenteellisesti sitä, ettei tuo 100 miljoonaa Herttoniemen liikenneympyrään riitä, vaan tiet on vietävä tunneliin ja liikenne ohjattava valtateille. Varsin kallista tämä rantarakentaminen. Voisi olla viisasta rakentaa ne talot sisämaahan, Helsingistä pohjoiseen kun on tonttimaata yllin kyllin eikä tarvitse korottaa saaria tuontimaalla eikä väistellä lintuvesiä.

Mika. H

Ei tuo nyt niin huono ehdotus ole.

Kun asuin stadissa (etelä/länsi), minua harnmitti espoolaiset tientukkeet. Nyt kun en enää asu stadissa, minua harmittavat stadilaiset ja espoolaiset mökkimatkailijat.

Pannaan tarra ikkunaan missä kukin saa ajella ja koska. Kamerat meillä on jo valmiina joten infra ei maksa tuohon juurikaan mitään.

Meidän tieverkkoon mahtuvat edelleenkin kaikki, jos ei ihan jokainen sinne ole pyrkimässä juuri samaan aikaan.

""Jos jollakin väylällä on kymmenen tuhatta autoa ruuhkatunnin aikana ja näiden kulku viivästyy ruuhkautumisen takia 20 minuutilla, syntyy tästä kymmenen euron tuntihinnan perusteella 30 000 euron kustannus päivässä ja 7,5 miljoonan euron kustannus vuodessa. Tällä voi perustella hyvin sadan miljoonan euron investointia.""

Hienoa Osmo, että olet tuollaisen laskelman laskenut. Nyt voidaan sitten myös laskea paljonko turhat liikennevalot maksavat.

Eno Le Nuija

Miksi se kehä I tukkeutuu ? Eihän sillä toimimattomalla joukkoliikenteellä ole mitään tekemistä asian kanssa ?

On se nyt ihme, ettei se realismi mahdu Vihreään puupäähän.

Jos omaan työmatkaani(17,5 km.) menee "ruuhka" -ajan ulkopuolella 30 min. edestakaisin omalla autolla tai joukkoliikennettä käyttäen Helsingin keskustan kautta(!!!!) 2 h. 30 min, kumpihan tulee valittua ?

Luulisi olevan selvää, että tuolle lisääntyneelle "työajalle" on laskettava joku arvo. Koska tuon "älykkään" tiemaksun arvo ei tule vastaamaan menetetyn työajan arvoa - "ruuhkat" eivät tule katoamaan mihinkään, kyseessä on siis vi..n "älykäs" lisävero, jonka kepulit ja piipertäjät hukkaavat maakuntien risusavottoihin.

Eno Le Nuija

Pointtini on todellakin arvostella Vihreitä. Ehkäpä teinkin sen hiukkasen raflaavammin - so what(paha fraasi jo).

Tosiasiassa kuitenkin tuo Vihreiden ajama "ruuhka"maksu on täysin idioottimainen lisävero, jolla ei poisteta ns.ruuhkia. Kohtuullisin kustannuksin tänne ei voida rakentaa niin hyvin toimivaa joukkoliikennettä poikittaisliikenteeseen, että se voitaisi ajanhukan vs. kustannukset. Toisekseen , mikä on "ruuhka"maksu on sellainen, jota peritään ruuhka-ajan ulkopuolella. Kolmanneksi tuo Kehä I.n ruuhka - aika on nyt - tien ollessa remontin alla - n. 1,5 h. Tuskin suuressa maailmassa tuota edes kutsuttaisiin ruuhkaksi - paitsi tietysti, jos olet keskustassa asuva Vihreä.

Jos Vihreät haluavat todellisen ruuhkamaksun, laittakoon sen sinne minne ne kuuluvatkin eli Helsingin keskustaan johtaville pääväylille. Sinne onkin täysin idioottimaista ajella omalla autolla, koska ne joukkkoliikenneyhteydet toimivat siihen suuntaan.

"Mutta, sinulla oli sitten joku rakentava ehdotus ja siihen budjetti siellä valmiina?"

Eihän tunnetusti Vihreiden suunnitelmissa budjettia tarvita. Mutta tätä älykästä "ruuhka"maksuahan voisi kokeilla ensin pienemmässä mittakaavassa. Vaikkapa Mansessa, kun teilläkin on niitä ruuhkia.

Valtion kukkarostakos aattelit toteuttaa ja meidän pöndeläisten kustannuksella?

Sen verran varmasti tiedät, että perinteisesti se raha ei kyllä valu landelta tähän suuntaan, vaan kyllä se on päinvastoin.

Käyttäjän vantaaliittyyennemminkeravaankuinhelsinkiin kuva
Petri Muinonen

Osmo Soininvaara: "Yleisesti ottaen autoilun verottaminen on sillä tavoin vinksallaan, että autoilu on räikeästi yliverotettua syrjäseuduilla ja aliverotettua tiheästi asutuilla alueilla. "

Millä kumman kriteerillä esität tämän väitteen? Syrjäseuduilla tieverkon ylläpito suhteessa liikennesuoritteisiin on tavattoman kallista tiheästi asuttuihin alueisiin verrattuna. Ovatko suuret liikennemäärät itsessään sinusta peruste autoilun lisäverotukselle jollain tietyllä tieosuudella? Vai pitäisikö lisäverotuksen perusteena olla tieverkon ruuhkaisuus? Vai oletko kenties katsomassa asiaa suhteessa siihen millaisia julkkisen liikenteen tarjoamia vaihtoehtoja liikkumiseen on?

Minusta autoilun verotus ei ole lähtökohtaisesti vinksallaan mihinkään suuntaan _alueiden_ osalta, koska asuinpaikkaa valitessaan ihmisillä on mahdollisuus miettiä kuinka paljon haluavat tukeutua julkiseen liikenteeseen ja kuinka paljon omiin kulkuneuvoihin. Sen sijaan autoilun verotuksessa on rakenteellista vikaa mm. siinä, että auton seisottaminen radanvarsiparkissa maksaa liikennevakuutuksena ja auton KÄYTTÖmaksuna yhtä paljon kuin se, että auto on aktiivisessa käytössä. Kuitenkaan näille kummallekaan menoerälle ei ole seisovan auton osalta perustetta ja tämä tekee oman auton ja julkisen liikenteen käytön yhdistämisestä niin kannattamatonta.

Jos auton seisottamisesta saisi etua liikennevakuutuksen ja käyttömaksun määrään, julkisten käyttö voisi alkaa kiinnostaakin. Itse olen esittänyt jo useammassa blogissa sitä, että ajoneuvokohtaisen käyttömaksun ja liikennevakuutusmaksun kerääminen hoituisi polttoaineostojen yhteydessä vuosittaiseen maksimiin saakka (tai liikennevakuutuksesta voisi tehdä kokonaan km-perusteisenkin, eli sillä maksimia ei olisi). Tämä vaatisi vain sen, että rekisteriotteesta tehtäisiin sirukortti, jolle polttoaineostot kirjattaisiin aina katsastusvuoden alusta lähtien ja tietyn litramäärän jälkeen käyttömaksuosuus vähennettäisiin polttoaineen hinnasta ostotapahtuman yhteydessä. Näin taloudellisesta ajotavasta hyötyisi sekä käyttömaksun että liikennevakuutuksen osalta. Se mitä (normikulutuksen) km-määrää vastaavalla polttoaineostojen määrällä käyttömaksun periminen loppuisi olisi puhtaasti poliittinen päätös. Siihen suhteutuisi myös se korotus polttoaineen jakeluhintaan, jolla voitaisiin välttää nykyinen tapa lähettää suomalaisiin talouksiin vuosittain miljoonia liikennevakuutus- ja käyttömaksulaskuja.

Jaakko Sivunen

Autoilun verotuksessa on moni asia täysin vinksallaan. Minua ei lakkaa ihmetyttämästä miksi valtiovarainministeriö haluaa verotuksen rakenteella ohjata hintatietoisen valistuneen kansan hakemaan kalliit hieman keskimääräistä enemmän kuluttavat autot ulkomailta, jolloin ALV-tuotot valuvat pois Suomen yhteiskuntaa pyörittämästä.

Käytännössähän valtiovarainministeriön tavoitteena pitäisi olla tuottaa verotuloja mahdollisimman tehokkaasti ja siten että rahan kiertonopeus Suomen rajojen sisällä olisi optimaalinen. Sen sijaan että valtiovarainministeriö ohjaisi kansaa vaihtamaan paljon kuluttavat bensakrematoriot uusiin taloudellisiin autoihin, se onkin päättänyt rankaista uusien autojen ostajia isolla veromätkyllä.

Valveutunut kansalainen onkin sitten tehnyt viime vuosina seuraavanlaisia laskelmia: Käytettäissä on rahaa 18 tuhatta euroa auton vaihtoon. Vaihtoehtona on ostaa uusi pikkuauto suomalaisesta merkkiliikkeestä hintaan 13 tuhatta euroa + 5 tuhatta euroa autoveroa. Toinen vaihtoehto on käyttää 12 tuhatta euroa käytettyyn isokokoiseen hyvinvarusteltuun premium-luokan perheautoon Saksasta ja maksaa siitä suurin piirtein saman verran veroa kuin uudesta Suomesta ostetusta pikkuautosta (19% ALV, joka menee Saksaan + n. 26% merkkiliikkeen pyyntihinnasta autoveroa Suomeen).

Kaiken lisäksi kyseinen käytetyn auton veropäätös käytetään valituskierroksella tullissa, hallinto-oikeudessa, korkeimmassa hallinto-oikeudessa, ja joka välissä tullissa kommentointikierroksella. Byrokratian pyörittäminen ei ole halpaa huvia. Lopulta oikeus alentaa kannettua veroa sen verran ettei vero ole enää ulkomaantuontia syrjivä. Kaiken tämän huvin maksaa veronmaksaja: joko ko. auton tuoja tai muut kansalaiset. Ainoa mikä menetetään on se 19% ALV sinne Saksaan. Muu osuus pyörittää sitä byrokratiaa Suomessa.

Ihan järjetöntä hommaa koko autoverotus. Kaiken kun voisi tehdä avoimesti ja yksinkertaisesti poistamala hankintaverotuksen haittaamasta autokannan uusiutumista ja rankaisemalla/ohjaamalla sen sijaan vanhoilla paljon kuluttavilla autoilla ajavia suuremmalla käyttöverolla sekä polttoaineverolla tekemään parempia valintoja ajotavan, ajomäärän ja autovalinnan osalta.

Pihassa oleva auto kun ei tuota hiukkaspäästöjä eikä tupruta hiilidioksidia ilmaan.

En myöskään ymmärrä miksi valtiovarainministeriön intessissä on suosia muutaman ison autokauppasuvun elinkeinoa sallimalla kilpailevan pienyrittäjän tai yksityistuojan verottaminen tämän autokauppasuvun määrittämän keinotekoisen pyyntihinnan perusteella. Luulisi että valtion intressissä olisi suosia yritystoimintaa laajemmin kuin pelköstään suojelemalla näiden muutaman hassun autokauppasuvun (joilla on hallussaan 98% osuus suomalaisten uusien autojen kaupasta) markkinaosuuksia.

Kaiken kaikkiaan, kun valtiovallan kunnioitus tekemiään sopimuksia ja lakeja kohtaan on sellainen mitä se on, ei oikein voi perustella itselleen kovin paljon suurempaa moraalia. "Sellainen kansa kuin hallitsijansa."

Toimituksen poiminnat